Замена магнитного кольца на ступичном подшипнике
Перейти к содержимому

Замена магнитного кольца на ступичном подшипнике

  • автор:

Как вовремя и качественно заменить ступичный подшипник?

Как вовремя и качественно заменить ступичный подшипник?

При разработке современных ступичных узлов перед конструкторами стоит задача обеспечить механизму возможность без проблем работать на пробеге до 1 млн и более километров. И преждевременный выход подшипников из строя при нормальной эксплуатации случается достаточно редко.

Но случаи повреждения подшипников либо их преждевременного износа все же случаются. Водитель должен в первую очередь проверить состояние ступичных подшипников, если при движении они начинают вести себя «нетипично».

Одним из наиболее распространенных симптомов является гул, возникающий при движении и звучащий независимо от подключения трансмиссии. Этот гул может усиливаться в определенном скоростном диапазоне. Такое происходит из-за возникающего резонанса в паре полуось – подшипник. Также сила звука обычно нарастает при прохождении поворотов, особенно затяжных.

Постепенно, если не принимать мер, гул во время движения будет передаваться на рулевое управление. И после поворота руля маневр будет выполняться с некоторым запаздыванием, а на рулевом колесе будут ощущаться периодические толчки.

Потом гул может смениться стуком, сопровождающимся усиленной вибрацией и биением колеса с дефектным подшипником. Не исключено, что вскоре вместо стука появятся громкий треск и хруст. Последствия езды с разрушенным подшипником в ступице могут быть самые негативные.

Разваливающийся, подклинивающий, но кое-как двигающийся подшипник будет перегреваться. И это тепло быстро передастся на тормозной суппорт, тормозная жидкость может закипеть.

В другом варианте развития событий изношенный, люфтящий подшипник может вывернуть колесо ребром при выполнении машиной поворота на небольшой скорости. Это приведет к поломке шаровой опоры рычага подвески и деформирует полуось, последствия такой езды будут как минимум крайне неприятны для водителя.

Распавшийся на фрагменты подшипник может и просто заклинить вращение ступицы. Если это произойдет на высокой скорости, то трагического финала не избежать.

Надо отметить, что времени на раздумья у водителя немного. Автору известен случай, когда от начала гула до полного развала подшипника автомобиль прошел не более 250 километров. Тогда все кончилось благополучно: кроме подшипника, нужно было поменять ступицу и пыльник, а также датчик ABS.

Диагностика подшипника – процесс несложный

Осмотрев после демонтажа вышедший из строя подшипник или то, что от него осталось, можно без труда определить причину поломки. Порой для точного диагноза требуется осмотреть работающие вместе с подшипником детали, проверить качество уплотнений, проанализировать условия эксплуатации с учетом климатических реалий.

Многие считают, что ступичные подшипники выхаживают меньше, чем им положено, главным образом из-за плохих дорог. Однако статистика утверждает, что в 70% случаев причиной преждевременного износа подшипников ступицы является или слишком обильное, а чаще – недостаточное количество смазки, или же использование смазки, не отвечающей требованиям производителя подшипников.

В 18% случаев подшипник теряет свои эксплуатационные качества быстрее, чем положено, из-за попадания воды и/или твердых абразивных частиц. Потому важно контролировать состояние уплотнений на подшипниках и не допускать их порывов. Из-за повреждений уплотнений разогретая смазка будет беспрепятственно вытекать, кроме того, повреждение откроет абразивной пыли доступ к внутренней части ступичного подшипника.

А вот 10% всех инцидентов, приводящих к порче подшипников ступиц, случается из-за неквалифицированного монтажа. Например, установка подшипника изначально с перекосом и последующее «задавливание» его в посадку с чрезмерным усилием или слишком сильное/слабое поджимание конической муфты в тех узлах, где подобные работы по регулированию зазора предусматриваются.

Причиной ускоренного износа ступичных подшипников являются ударные нагрузки в парах «шарик – внешняя обойма» и «шарик – внутренняя обойма». И чтобы убедиться в необходимости замены ступичного подшипника, многие водители не обращаются в автосервисы, а выполняют диагностику в гараже. Колесо переднеприводного автомобиля с подозрительным подшипником поддомкрачивают, а параллельно отключают систему курсовой устойчивости (если она есть). Затем водитель должен заблокировать задние колеса, а диагностируемое колесо на месте разогнать до скорости 80–100 км, с контролем по спидометру. Если подшипник действительно «умирает», то это подтвердит соответствующий звук.

Задние колесные подшипники в гараже проверить сложнее. Нужно вывесить колесо и медленно прокрутить его руками. Если руки ощутят легкое застревание при вращении и слабые рывки по всей окружности, то можно покупать новый подшипник для замены.

Но профессионально определить состояние подшипников колесных ступиц можно на СТО, где есть люфт-детектор или вибростенд. Такие диагностические стенды имитируют движение автомобиля по неровному дорожному покрытию со скоростью 80–120 км/ч. Для этих целей стенд оснащается электродинамическим или гидравлическим вибратором, в зависимости от модели, а вибратор создает колебательные движения в подвеске. Скорость вращения колес, при включенной «нейтралке», задают валы вибростенда. Кроме вибрации, на стенде генерируется и боковое качание, и это выявляет проблемы в ступичных подшипниках и шаровых опорах. Полученные замеры, снимаемые датчиками вибростенда, фиксируются и выводятся на монитор, где сравниваются с параметрами исправного автомобиля из базы данных вибростенда.

Большинство специалистов сходятся во мнении, что не стоит дожидаться очевидных сигналов от подвески, и рекомендуют выполнять диагностику ступичных подшипников каждые 10 000–15 000 км пробега.

Ошибки от незнания

Есть прописные истины: например, при запрессовке подшипника в ступицу усилие необходимо прикладывать к наружному кольцу, а при посадке его на ось – к внутреннему. Но многие водители действуют иначе, и новый подшипник быстро выходит из строя. И при самостоятельном ремонте автомобилисты часто забывают о том, что с уплотнительным кольцом подшипника надо действовать крайне осторожно, не мять и не портить его при установке. Важно также и гайку, поджимающую ступичный подшипник, закручивать с определенным усилием, т.е. с использованием динамометрического ключа. Не зная усилия затяжки, легко можно раздавить подшипник или оставить в ступичном узле излишний люфт, из-за которого подшипник быстро выработает свой ресурс.

При замене ступичных подшипников возникают проблемы, связанные с особенностями конструкций ступичных узлов и работой системы ABS. Датчик ABS легко можно повредить, меняя подшипник: его обычно нужно снимать, а он пластиковый и довольно хрупкий. Имеет значение и какой стороной запрессовывается подшипник по отношению к датчику антиблокировочной системы торможения. Дело в том, что с одной стороны подшипника имеется магнитное кольцо, необходимое для работы ABS. Если подшипник установлен неверно, то система торможения нормально работать не будет. Интересно, что нельзя просто выпрессовать и развернуть неправильно установленный подшипник, его необходимо заменить только на совершенно новый.

По вопросам замены ступичных подшипников стоит обращаться к знающим и проверенным мастерам, несмотря на, казалось бы, невысокий уровень сложности данной операции. Для иллюстрации можно привести такой пример. В некоторых моделях Citroen и Peugeot 307, 308, 408 стопорное пружинное кольцо, фиксирующее подшипник в ступице, вставляется в кольцевой паз, выполненный внутри ступицы. Это пружинное кольцо должно быть установлено строго в определенном положении, иначе оно будет мешать контактам датчика ABS с магнитным кольцом подшипника. Механик, не зная тонкостей конструкции, установил пружинное кольцо неправильно, а когда разобрался, то сдвинул пружинное кольцо в нужное положение по кольцевой канавке при помощи молотка и отвертки. Датчик ABS магнитное кольцо подшипника перестал видеть, так как на магнитном слое появились многочисленные микроцарапины. Водитель вынужден был покупать новый подшипник.

Можно привести и другой пример. Водителю нужно было для замены приобрести ступичный подшипник для Mazda 6 GH, но продавец в магазине ошибся и вместо подшипника для модели Mazda 6 GH продал ему аналогичный подшипник, но для Mazda 6 GG. Геометрические размеры обеих деталей абсолютно одинаковы, но на одной есть магнитное кольцо, работающее с датчиком ABS, а на другой нет. В автомастерской установили подшипник, который им вручил водитель, и на панели управления загорелся сигнал неработающей системы ABS. Водителю пришлось покупать нужный ему новый подшипник.

Разработка все более сложных конструкций ступичных подшипников привела к появлению надежных узлов, требующих при эксплуатации минимума технического обслуживания. Но учитывая, что потребность в замене все же появляется, специалисты рекомендуют, приступая к замене своими силами, тщательно изучить технологию работ, конструкцию узла, подготовить необходимый инструмент или же обратиться на проверенную СТО. И тогда до следующей замены подшипников ступиц автомобиль пройдет не один десяток тысяч километров.

Замена ступичного подшипника: пошаговый процесс замены своими руками в домашних условиях заднего и переднего подшипника

Ресурсы практически всех как агрегатов, так и узлов в современных транспортных средствах, достаточно большие. Правильное обслуживание помогает избежать частого ремонта.

Однако, не стоит надолго откладывать устранение неисправностей, если они уже обнаружены. В основном это связано с финансовой стороной вопроса, ведь более раннее устранение неполадки значительно снижает затраты, так как исправный элемент перестает плохо влиять на прочие.

Например, если из строя выходит подшипник, установленный на любой из ступиц, то кроме ухудшающегося состояния качеств эксплуатации автомобиля, последствие может оказаться плачевным – колесное крепление может разрушиться непосредственно во время поездки.

Основные признаки выхода из строя ступичного подшипника

Различают следующие признаки, по которым можно распознать, что в ступичном подшипнике есть неисправность:

  • Возникновение колесного люфта, неважно какого – бокового или по оси. Такая проблема может сопровождаться либо неравномерностью износа шинного протектора, либо при движении прямо автомобиль постоянно уходит в сторону, либо руль начинает биться, как в случае с недостаточно правильной колесной балансировкой;
  • Наличие в области ступицы гудения (шума), изменяющего свою тональность в зависимости от того с какой скоростью движется машина. Такие звуки водители по неопытности могут относить к нарушениям в регулировки развала-схождения или приписывать их особенной реакции шинных протекторов.

Правильная диагностика ступичного подшипника

Последовательность действий должна соответствовать следующему алгоритму:

  • Колесо, подлежащее диагностике выводится, для того чтобы оно могло беспрепятственно совершать вращение. При этом машина либо ставится на подъемник, либо применяется исправный домкрат;
  • Колесо надо крутануть, чтобы стало понятно. Что его вращение свободно. Бывают случаи возникновения шумов, причиной которых является недостаточное растормаживание колеса, при этом по барабану или диску трутся колодезные колодки;
  • Надо покачать колесо, взяв его за оба края верхний и нижний как к себе, так и от себя. После чего процедура возобновляется, после того, как будет сделан разворот на девяносто градусов.

При обнаружении люфта, начинается проверка того, как у ступицы затянуты гайки. Здесь пригодится с большим плечом вороток. Кроме того, что он рассчитан на приложение больших усилий, размер его торцевой головки считается наиболее подходящим.

Понадобится также техническая спецификация на автомобильную технику с указанием момента затяжки на гайку для подшипника.

Действия проводятся в следующей последовательности:

  • Гаечный колпачок для защиты снимается;
  • При наличии шплинта, его необходимо убрать;
  • За рулем помощник должен нажать на тормозное устройство, чтобы зафиксировать колесо;

Подготовленным ключом делается проверка усилия затяжного момента. В случае соответствия спецификационным требованиям, но оставшимся люфтом, подшипник подлежит замене.

Проведение диагностики на звук

Обычно именно наличие гула говорит о наличии люфта. Шум только подтверждает неисправность. Остается только определить, в каком именно подшипнике она находится.

Здесь опять потребуется помощь другого человека и небольшая хитрость:

  • Наблюдатель становится на открытое пространство, а автомобиль должен двигаться мимо него.
  • В процессе движения потребуется менять, как направление, так и режим движения.
  • Когда гул, возможно, отчетливо различить даже на малых скоростях, то такой способ себя оправдывает;

Две машины должны вместе перемещаться по дороге с открытыми окнами, чтобы у помощника была возможность определить на слух место неисправности.

При замене обязательно учитывается:

  • Конкретный мост, где будет проводиться замена;
  • Тип подшипника, который предстоит заменить.

Конструктивно деталь может оказаться:

  • Открытой или закрытой;
  • С одним или двумя радами;
  • Быть роликовой, шариковой или совмещенным вариантом.

По комплектации и возможности доставки:

  • Отдельно изготовленный подшипник, когда в процессе работы необходимо иметь специальный съемник, пресс наряду с отправками;
  • Один узел из ступицы и подшипника. Его потребуется заменять целиком. Так можно выиграть по упрощению ремонтных действий, но больше потратится на приобретение подходящей детали.

Замена подшипника ступицы на передней оси

Общий алгоритм одинаковый, за исключением особенностей в конструкции автомобиля:

  • Аккумуляторное устройство отключается;
  • Болты на колесе ослабляются;
  • При помощи подъемника или башмаков с домкратом поднимается колесо спереди;
  • Проводится сжимание защитного колпачка у ступичной гайки. Затем с приводного вала, конкретнее с резьбового колпака удаляется шланг;
  • После того, как помощник нажал на тормоз, отворачивается гайка на ступице;
  • Колесо снимается;
  • Отворачивается суппорт тормоза от крепежного места так, чтобы не повредить шланги. На кузове аккуратно закрепляется деталь проволокой. Шланги, при этом, должны остаться свободными;
  • Отключается разъем ABS-датчика;
  • Диск снимается после отвинчивания винтов;
  • Рулевой наконечник отсоединяется от стойки, затем то же самое проделывается с конусным наконечником;
  • Стойку надо немного потянуть на себя, чтобы извлечь из ступицы шлицевую часть;
  • Используя съемник, предстоит снять ступицу и подшипник с ней;
  • Новый комплект запрессовывается. Отдельно сделанный подшипник устанавливается не в старую ступицу, а в новую;

Проведение сборки осуществляется в обратном порядке.

Замена ступичного подшипника на задних колесах

Операции проделываются такие же и в таком же порядке, как в случае с передними колесами.

Отличается процесс следующим:

  • Рулевую тягу отсоединять не потребуется;
  • Отсутствует также необходимость в том, чтобы демонтировать ШРУС;
  • В случае применения пресса при наличии на машине рычажной подвески, проводиться будет не демонтаж стойки, а рычажное устройство со ступицей.

Так что процедура на практике оказывается более простой для выполнения.

Магнитное кольцо АБС на ступичном подшипнике, загорается лампочка АБС

В общем история следующая: загудел передний правый подшипник ступицы , заказал новый в mazda оригинал , после его замены загорелась лампочка ABS, скидывал клемму аккума, думал может сбросится ошибка, но ничего не помогло, тут возникло сомнение что подшипник запрессовал не той стороной (хотя магнитные кольца были с обоих сторон) пошел на крайнюю меру распресовал оба подшипника и поставил магнитное кольцо ABS со старого подшипника на новый , запрессовал все это дело обратно, естественно понимал что хватит его от силы на месяц, в последствие чего лампочка ABS погасла и система заработала , но вскоре как я и предполагал подшипник развалился, теперь снова заказал оригинал, но уже в другом магазине, пришел подшипник с точно таким же каталожным номером как и прошлый, но в этот раз магнитное кольцо было только с одной стороны (как так я вообще не понимаю О_о), подумал, что возможно предыдущий был подделкой, поставил вновь прибывший подшипник и СНОВА ЗАГОРЕЛАСЬ ABS . Подскажите в чем может быть дело? я уже сломал голову ((( Или их надо в паре менять? а лампа горит из за того что магнитные полосы на колесах по разному передают информацию на датчики ?

Дополнен 12 лет назад
авто мазда 3 2007 г 1.6
Лучший ответ

на правильном подшипнике магнитное кольцо с одной стороны подшипник надо пресовать так чтобы кольцо было направлено на датчик абс в вашем случае может — быть сам датчик немного вылез из посадочного места надо глазами сравнить с другим колесом — и если датчик вылез подбит его молотком ( аккуратно ) и вспомните правильно — ли вы запресовали подшипник ( той — ли стороной ) а иногда в автомагазинах продают эти подшипники вообще без магнитного кольца ( проверяется канцелярской скрепкой или иголкой ) Если не получится то в автосервис

SМастер (1227) 12 лет назад

дело в том что на второй раз я полностью уверен в том что установил его магнитной полосой к датчику, как прочем и врошлый раз , но работал он только с вынутым из первого подшипника кольцом

Остальные ответы

Кольца совсем даже не магнитные! Кто вам сказал такую ересь? Просто с зубчаткой, для использования эффекта Холла.
А вот датчики я бы проверил!

Магнитный подшипник

Понятие «магнитный ступичный подшипник» относится к системе ASB, которая широко используется в современных автомобилях. Подшипник ASB отличается тем, что внутри имеет встроенный датчик скорости вращения колеса. Этот датчик является активным устройством, внедренным в прокладку подшипника. Он построен на базе магнитного кольца, на котором чередуются полюсы элемента, считывающего изменение магнитного потока.

Когда подшипник вращается, происходит постоянное изменение магнитного поля, создаваемого магнитным кольцом. Датчик проводит регистрацию этого изменения, формируя сигнал. Далее сигнал попадает в микропроцессор. Благодаря нему работают такие системы, как ABS и ESP. Уже они корректируют работу автомобиля. ESP отвечает за электронную стабилизацию, ABS регулирует вращение колес, уровень давления в системе – тормозной. Он следит за работой рулевой системы, ускорением в боковом направлении, а также корректирует работу трансмиссии и двигателя.

Главным плюсом подшипника ASB является возможность контролировать скорость вращения даже при очень низких оборотах. При этом массогабаритные показатели ступицы улучшаются, монтаж подшипника упрощается.

Электромагнитная подвеска — что за зверь, и с чем его едят

Главное отличие данной подвески от ее сестер — отсутствие вспомогательных элементов: торсионов, пружин, амортизаторов, стабилизаторов. Она представляет собой индивидуальную стойку на каждое колесо, управляемую электронным блоком и позволяющую контролировать состояние колес и кузова в режиме онлайн. Некоторые модели имеют стандартный комплект пружин и амортизаторов на случай неисправности автоматической системы. При отсутствии подачи электроэнергии, система автоматически переключается на механический режим через электромагниты.

Вместо привычных деталей магнитная подвеска оснащена электромагнитными клапанами или магнитно-реологической жидкостью. Основными ее компонентами являются:

  • упругие детали, способные проводить силы, возникающие в вертикальной плоскости;
  • элементы, отвечающие за перемещение колесной базы, взаимодействия колес и проводимость боковых и продольных сил;
  • составляющие, направленные на гашение колебаний (амортизаторы).

В своей работе она отвечает за те же опции, что и ее вариации:

  • обеспечивает гармоничную связь колес с кузовом;
  • передает моменты и силы во время движения;
  • гарантирует комфортное вращение колес относительно кузова;
  • способствует плавности хода.

Чем проще подвеска, тем больше функций берет на себя каждый элемент. В современных конструкциях система распределения достаточно сложная и индивидуальная. Это обеспечивает более эффективное обеспечение безопасности, устойчивости, плавности хода и управляемости автомобилем.

Принцип работы электромагнитной подвески заключается во взаимодействии магнитного и электрического полей. Если механические конструкции осуществляют предназначение за счет пружин и других элементов, гидравлика — за счет рабочей жидкости, то здесь главную роль играют электромагниты. Управление ими происходит посредством электронного узла (через бортовой компьютер). Он снимает все данные со всего кузова, а затем направляет необходимые команды системе. Программа позволит анализировать не только состояние колес относительно кузова и дороги, но и характер дорожного полотна, а также уровень воздействия на автомобиль. Этот тип работы намного легче его механических и гидравлических вариаций.

Процесс протекает в дуэте с электродвижком, заменяющим обыкновенный амортизатор. Вопреки ожиданиям уровень электропотребления низкий из-за выработки электроэнергии во время обратного движения электромагнитов. Это делает подвеску экономичной.

Магнитные подшипники

Магнитные подшипники, которые все чаще применяют в различных машинах и механизмах работает на основании принципа магнитной левитации. В результате реализации этого принципа в подшипниковой опоре отсутствует контакт между валом и корпусом подшипника. Существуют активное исполнение и пассивное.

Активные изделия уже в массовом производстве. Пассивные, пока еще находятся на стадии разработки. В них, для получения постоянного магнитного поля применяют постоянные магниты типа NdFeB.

Использование магнитных подшипников предоставляет потребителю следующие преимущества:

  • высокая износостойкость подшипникового узла;
  • применение таких изделий, возможно, в агрессивных средах в большом диапазоне внешней температуры.

Бесконтактный магнитный подшипник

В то же время использование таких узлов влечет за собой некоторые сложности, в частности:

В случае пропадания магнитного поля, механизм неизбежно понесет повреждения. Поэтому для бесперебойной и безаварийной работы проектировщики применяют так называемые страховые подшипники. Как правило, в качестве страховочных применяют подшипники качения. Но они в состоянии выдержать несколько отказов системы, после этого требуется их замена, так будут изменены их размеры.

Создание постояннодействующего, а главное, устойчивого, магнитного поля сопряжено с созданием больших и сложных систем управления. Такие комплексы вызывают сложности с ремонтом и обслуживанием подшипниковых узлов.

Излишнее тепловыделение. Оно обусловлено тем, что обмотка нагревается в результате прохождения через нее электрического тока, в некоторых случаях, такой нагрев недопустим и поэтому приходится устанавливать системы охлаждения, что, разумеется, приводит к усложнению и удорожанию конструкции.

Как сделать подшипник магнитный

Простейший магнитный подшипник своими руками сделать несложно. Он не подойдет для практического применения, зато наглядно покажет возможности магнитной силы. Для этого понадобятся четыре неодимовых магнита одного диаметра, два магнита чуть меньшего диаметра, вал, например отрезок пластиковой трубки, и упор, например стеклянная пол-литровая банка. Магниты меньшего диаметра с помощью термоклея крепят к торцам трубки таким образом, чтобы получилась как бы катушка. Посередине одного из этих магнитов снаружи приклеивают пластиковый шарик. Одинаковые полюса должны смотреть наружу. Четыре магнита такими же полюсами вверх раскладывают попарно на расстоянии длины отрезка трубки. Ротор располагают над лежащими магнитами и с той стороны, где приклеен пластиковый шарик, подпирают его пластиковой банкой. Вот магнитный подшипник и готов.

Подшипники качения имеют свою классификацию

Они делятся по форме тел качения на шариковые, роликовые и комбинированные. Формы роликов бывают конические, игольчатые, цилиндрические, сферические.

Подшипники качения классифицируют по типу воспринимаемой нагрузки на:

  • Упорные – используются в механизмах, где нагрузка идет вдоль оси вала.
  • Радиальные – при нагрузках, перпендикулярных оси вала.
  • Радиально-упорные, применяемые при нагрузках, комбинированных под определенным углом, либо идущих вдоль/перпендикулярно оси вала.

Классификация по количеству рядов тел качения: однорядные, двухрядные и многорядные.

Некоторые подшипники могут компенсировать изгиб и несоосность втулки и вала, допуская отклонение до 3 градусов, их называют самоустаналивливающиеся. Для остальных изделий не рекомендуется допускать перекос вала относительно опоры.

По наличию защитных шайб и контактных уплотнений бывают:

  • Открытые подшипники.
  • Закрытые стальными шайбами с одной стороны (60205) или с двух сторон (80205).
  • Закрытые резиновыми уплотнениями: с одной стороны (160205) или с двух сторон (180205).

Классификация по способу монтажа и форме внутреннего отверстия:

  • Стандартная посадка обеспечивается изделиями с цилиндрическим отверстием.
  • Установка при помощи стяжной/закрепительной втулки – с коническим отверстием.
  • С упорным бортом на внешнем кольце.
  • С канавкой под стопорное кольцо на внешнем кольце изделия.

Для механизмов с более высокими оборотами предназначены шариковые подшипники, поскольку они их поверхность трения меньше, чем у других. Повышенные нагрузки лучше переносят роликовые подшипники.

Игольчатый тип подшипников, упорный и радиальный чаще применяется в устройствах, для которых важно обеспечить высокую точность вращения, оптимальную грузоподъемность и рациональное использование полезного пространства. Шариковые и роликовые радиальные подшипники предназначены для радиальных нагрузок

При мощной осевой нагрузке срок эксплуатации изделия снижается. В этом плане шариковый подшипник является более универсальным, т.к. может лучше компенсировать как осевую нагрузку и допустимый перекос вала

Шариковые и роликовые радиальные подшипники предназначены для радиальных нагрузок. При мощной осевой нагрузке срок эксплуатации изделия снижается. В этом плане шариковый подшипник является более универсальным, т.к. может лучше компенсировать как осевую нагрузку и допустимый перекос вала.

Самоустаналивающиеся сферические подшипники имеют на внешнем кольце специальную дорожку качестве сферической формы, которая позволяет изделию сохранять достаточную работоспособность даже при значительном перекосе внутреннего кольца относительно внешнего.

Для восприятия радиальной и осевой нагрузки применяются радиально-упорные подшипники. Конический тип изделий востребован в сельском хозяйстве и машиностроении. Шариковые и роликовые подшипники этого типа с большим углом контакта более грузоподъемны в осевом направлении и менее — в радиальном.

На осевые нагрузки рассчитаны упорные шариковые и роликовые подшипники.

Напоминаем, что в нашем инернет-магазине «Кирелис» всегда можете приобрести нужный товар по умеренной цене от ведущих производителей. Отгрузка производится из собственного склада как в розницу так и оптом.

Миниатюрные подшипники – разнообразие типов

В каталогах ведущих производителей можно встретить маленькие подшипники разнообразных типов. По материалам их выпускают:

  • из обычных шарикоподшипниковых сталей;
  • из нержавейки;
  • полимерные;
  • керамические.

В зависимости от системы измерений различаются метрические, дюймовые.

По числу рядов – с одним или двумя рядами тел качения.

В соответствии с используемыми телами качения выделяют маленькие подшипники с шариками и игольчатые.

По типам различают следующие миниатюрные опоры:

  • наиболее массовые радиальные шарикоподшипники однорядные, включая открытые, с шайбами защитными, уплотнениями контактными, монтажными фланцами;
  • самоустанавливающиеся двухрядные шарикоподшипники;
  • упорные шарикоподшипники;
  • опоры игольчатого типа, например HF0406 4х8х6 мм.

Обозначения подшипников стандартные. При этом на отличительные особенности указывают следующие дополнения:

  • для нержавеющих буква W спереди;
  • две либо одна металлическая шайба ZZ или Z позади;
  • аналогично контактные уплотнения 2RSR либо RSR сзади;
  • фланцевый дюймовый FR;
  • фланцевый метрический MR.

Плюсы и минусы магнитных подвесок

Как и любое другое изделие, ЭМ подвеска обладает своими характеристиками и качествами. При установке подобной конструкции на свою машину вы получаете достаточно внушительный прирост, в плане ее управляемости. Также стоит отметить такие преимущества:

  • Более мягкий, плавный ход.
  • Высокая скорость отклика бортового компьютера, что также повышает уровень управляемости.
  • Экономия потребляемой энергии.
  • Многофункциональность – есть возможность выбрать между автоматическим и механическим режимом работы.

Основной негативный фактор, о котором стоит упомянуть, заключается в наличии и установке на автомобиль программного обеспечения. Ставить дополнительное ПО придется отдельно. На данный момент малое количество машин, вышедших из-под конвейера, обладают подобной конструкцией, включающей магнитную подвеску автомобиля. Также в качестве минуса стоит упомянуть высокую стоимость подобного «апгрейда» ходовой части.

Основные элементы АМП

  • Магнитный подшипник упорный работает таким же образом, как и радиальный. На валу ротора закреплен упорный диск, по обе стороны которого располагаются электромагниты, закрепленные на статоре.
  • Подшипники страховочные предназначены для удержания ротора, когда устройство находится в выключенном состоянии либо в аварийных ситуациях. В процессе работы вспомогательные магнитные подшипники не задействованы. Зазор между ними и валом ротора в два раза меньше, чем у магнитного подшипника. Страховочные элементы собраны на базе шариковых устройств либо подшипников скольжения.
  • Электроника управления включает в себя датчики положения вала ротора, преобразователи и усилители. Вся система работает по принципу регулировки магнитного потока в каждом отдельном модуле электромагнита.

Как работает магнитная подвеска

Современные механизмы, называемые магнитными подвесками, эксплуатируют принцип работы, в основе которого лежит явление электромагнетизма. Этот эффект описывает зависимость между двумя видами поля: электрического и магнитного.

Стандартные продукты, устанавливаемые на автомобилях, исполняют свою основную задачу благодаря таким элементам конструкции как пружины и упругие детали. Электромагнитные подвески, в качестве основных элементов, используют электромагниты. Именно из-за такого механического состава современные подвески и получили свое название.

Схема работы устройства заключается в создании особой системы управления (control system) путем установки на транспортное средство бортового компьютера. Данный компьютер, также именуемый электронным узлом, в real-time режиме снимает характеристики колесного ряда, и, в зависимости от них, посылает соответствующие команды. Управление осуществляется достаточно простым образом: схема намного проще по своей сути, чем те же пружины или гидравлические конструкции или маховик.

Реализация

M-Bahn в Берлине

Это первая система Маглев, которая была построена в 1980 году. Дорога имеет длину в 1.6 км и соединяет между собою три станции. Запуск этой дороги состоялся 28 августа 1989 года. На протяжении 9 лет длились испытания. Из-за того, что магнитная дорога перекрывала важный участок метро ее, демонтировали в 31 июля 1991 года.

Бирмингем

Это не скоростной Маглев-челнок. Он ходил от Бирмингемского аэропорта до ближайшей железнодорожной станции с 1984 по 1995 год. Длина трассы составляла всего 600 метров, а высота подвеса 1.5 см. Дорога проработала на протяжении 10 лет. После этого была закрыта по жалобам пассажиров.

Шанхай

Немецкую компанию Transrapid совершенно не отпугнула первая неудача в Берлине. Дочерние предприятия Siemens AG и ThyssenKrup не отказывались от разработки магнитной железной дороги. В результате длительной работы компании получили заказ от китайского правительства на строительство высокоскоростной трассы от Шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая.

Высокоскоростной Маглев в Шанхае

Эта дорога была открыта в 2002 году и ее продолжительность составила 30 км. В будущем правительство планирует ее удлинить до старого аэропорта Хунцяо и далее на юго-запад Ханчжоу. После этого ее продолжительность составит 175 километров.

Япония

В Японии испытывается дорога, которая расположилась в окрестностях префектуры Яманаси. Ее строительство происходило по технологии JR-Maglev. В процессе проведения испытаний MLX01-901 с пассажирами удалось добиться скорости в 581 км/час.

К открытию выставки EXPO 2005 в эксплуатацию также была введена еще одна новая трасса, которая имеет протяжность в 9 км и состоит из 9 станций. Поезда, которые работают на этой линии изготовлены компанией Chubu HSST Developmtnt Corp.

Шариковые двухрядные подшипники закрытые

По своей конструкции они аналогичны конструкции однорядным закрытым подшипникам, установленных спарено по схеме «О».

Они неразборные и внутренняя геометрия у них улучшена, что является главной особенностью конструкции – наличие сферической поверхности на внешнем кольце. Подшипники радиальные и имеют два ряда шариков, что в лучшую сторону влияет на их способность воспринимать радиальную нагрузку.

Подшипники способны воспринимать и небольшую осевую нагрузку, но меньше, чем однорядные радиальные подшипники. Это позволяет ликвидировать главный недостаток однорядного, как невозможность работы при перекосе или изгибе валов. Этот тип широко применяется в сельхозтехнике и других отраслях промышленности, где применяются длинные и тонкие валы при небольших нагрузках шарикового подшипника. Это достигается за счет уменьшения нагрузки на шарик. Двухрядный радиальный шариковый подшипник используется для сильных нагрузок с высокой частотой осевого вращения.

Сепараторы для двухрядных радиально-упорных шарикоподшипников изготавливаются в двух вариантах, в зависимости от внутренней конструкции подшипника, из штампованной стали, полиамида или латуни.

Контактные уплотнения (2RS) c 2-x сторон надежно защищают подшипники данной серии от крупной и мелкой пыли, а также влаги. Закрытые подшипники уже заполнены смазкой на весь срок службы.

Как правило, сепаратор в подшипниках 22..-2RS полиамидный (пластиковый) или, реже, стальной.

Таблица размеров радиальных шарикоподшипников серии 22..-2RS
Обозначение d, мм D, мм B, мм
2200-2RS 10 30 14
2201-2RS 12 32 14
2202-2RS 15 35 14
2203-2RS 17 40 16
2204-2RS 20 47 18
2205-2RS 25 52 18
2206-2RS 30 62 20
2207-2RS 35 72 23
2208-2RS 40 80 23
2209-2RS 45 85 23
2210-2RS 50 90 23
2211-2RS 55 100 25
2212-2RS 60 110 28
2213-2RS 65 120 31
2214-2RS 70 125 31
Обозначение Размеры, мм Масса, кг
по ГОСТу международное d D B r
Серия ширин 0, серия диаметров 1
246100 10 26 16 0,5 0,04
246101 12 28 16 0,5 0,05
246102 15 32 18 0,5 0,06
246103 17 35 20 0,5 0,08
246104 20 42 24 1 0,14
246105 25 47 24 1 0,16
246106 30 55 26 1,5 0,24
246107 35 62 28 1,5 0,32
246108 40 68 30 1,5 0,39
246109 45 75 32 1,5 0,5
246110 50 80 32 1,5 0,54
246111 55 90 36 2 0,79
246112 60 95 36 2 0,84
246113 65 100 36 2 0,9
246114 70 110 40 2 1,24
246115 75 115 40 2 1,31
246116 80 125 44 2 1,75
246117 85 130 44 2 1,83
246118 90 140 48 2,5 2,38
246120 100 150 48 2,5 2,58
246122 110 170 56 3 4,04
246124 120 180 56 3 4,34
246126 130 200 66 3 6,56
246128 140 210 66 3 6,96
246130 150 225 70 3,5 8,44
246132 160 240 76 3,5 10,38
246134 170 260 84 3,5 13,92
246136 180 280 92 3,5 18,18
246138 190 290 92 3,5 19,62
246140 200 310 102 3,5 24,6
Серия ширин 0, серия диаметров 2
246201 12 32 20 1 0,08
246202 15 35 22 1 0,1
246203 17 40 24 1 0,14
246204 20 47 28 1,5 0,22
246205 25 52 30 1,5 0,27
246206 30 62 32 1,5 0,4
246207 35 72 34 2 0,56
246208 40 80 36 2 0,74
246209 45 85 38 2 0,85
246210 50 90 40 2 0,96
246211 55 100 42 2,5 1,26
246212 60 110 44 2,5 1,6
246213 65 120 46 2,5 2
246214 70 125 48 2,5 2,2
246215 75 130 50 2,5 2,95
246216 80 140 52 3 3,68
246217 85 150 56 3 4,42
246218 90 160 60 3 4,52
246220 100 180 68 3,5 6,64
246222 110 200 76 3,5 9,24
246224 120 215 80 3,5 10,96
246226 130 230 80 4 12,4
246228 140 250 84 4 15,5
246230 150 270 90 4 19,5
246232 160 290 96 4 30,8
246234 170 310 104 5 36,6
246236 180 320 104 5 40,8
246238 190 340 110 5 48,8
246240 200 360 116 5 58
246244 220 400 130 5 80
Серия ширин 0, серия диаметров 3
246303 17 47 28 1,5 0,244
246304 20 52 30 2 0,318
246305 25 62 34 2 0,508
246306 30 72 38 2 0,766
246307 35 80 42 2,5 1,014
246308 40 90 46 2,5 1,39
246309 45 100 50 2,5 1,854
246310 50 110 54 3 2,4
246311 55 120 58 3 3,1
246312 60 130 62 3,5 3,88
246313 65 140 66 3,5 4,76
246314 70 150 70 3,5 5,78
246315 75 160 74 3,5 6,94
246316 80 170 78 3,5 8,24
246317 85 180 82 4 9,68
246318 90 190 86 4 11,3
246319 95 200 90 4 12,5
246320 100 215 94 4 16,08
246322 110 240 100 4 21,6
246324 120 260 110 4 27,4
246326 130 280 116 5 33,6
246328 140 300 124 5 40,8
246330 150 320 130 5 48,8
246336 180 380 150 5
246340 200 420

Закрытые подшипники

Все подшипники радиальные однорядные изготавливаются в закрытом и открытом исполнении. Конечно, открытые шарикоподшипники проще в изготовлении и работают при высоких скоростях. Но у них есть очень существенный недостаток – они не защищены ни от попадания грязи, ни от попадания влаги, требует очистки и смазки, то есть ухода. Иногда это очень затратно.

Если подшипник двухрядный- тут без вариантов- только закрытые. В качестве защиты используют бесконтактные и контактные детали. Первый вариант это шайбы металлические или из полиамида, так называемые заглушки. Они ставятся часто сразу на предприятии, являются частью подшипника, смазка заполняется сразу, не меняется и не пополняется в течение всего времени работы подшипника. Такие подшипники устанавливают в тех местах, где очень мало места, что бы периодически смазывать подшипник или идет вопрос цены. Защитная шайба изготовляется из стали, потом вставляется в подшипник при его сборке. При этом образуется небольшой зазор с внутренним кольцом, не касаясь его, поэтому скорость вращения за счет трения не уменьшается.

Часто ставится так называемое лабиринтное уплотнение. Устанавливаются две шайбы подряд в виде ловушки для пыли и удержания смазки. За счет этого такие уплотнения хорошо работают при условиях перегрева механизма или двигатель работает с высокими оборотами.

Контактное уплотнение

Контактное уплотнение это такая уплотнительная губка, которая прилегает к поверхности контакта и защищает изделие от попадания как различных загрязнений, так и влаги, а также от вытекания смазки. Устанавливается в канавку и закрывает по кромкам герметично наружное и внутреннее кольцо. Плотность обеспечивается или самим материалом или специальной пружиной. Разработаны разные виды таких уплотнений. Наиболее распространенный материал это металлорезина или синтетический каучук с армированием из листовой стали, также используется фетр.

По форме бывают или в виде кольца с круглым сечением или с прямоугольным. Иногда ставится двойное кольцо с круглым сечением. При этом получают гарантию того, что смазка в подшипнике останется до конца службы такого подшипника. Новые разработки в этой отрасли дали возможность появиться более современным материалам из различных полимеров для защиты подшипника, не ухудшающих его работу. Но все равно, воздействие на скорость вращения подшипника везде присутствует.

Если нужно купить шариковый радиальный подшипник, в настоящее время это не составляет труда. Главное, это номер подшипника, в нем есть все: диаметр наружный и внутренний, вид, материал и прочее. По нему можно сделать заказ, при этом обязательно определитесь, отечественного производителя или зарубежного. Не нужно ориентироваться на цену, нужно покупать у надежного поставщика. Часто можно купить подшипник, снятый с другого автомобиля или явную подделку. Поэтому желательно немного узнать, что это за поставщик, как он работает на рынке.

Текст

(и) 478998 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Союз Советских Социалистических РеспубликСВИДЕТЕЛЬСТВУ АВТОРСКОМУ 1) Зависни видетельства 1 с 192 51) М. К 21) 1995059/40-23 22) Заявлено 29,01 аявкис присоединением осударствеиныи комит(32) ПриоритетОпубликовано 30.07,75, Бюллетень28 Совета Министров по делам изобреи открытий 3) ЪДК 629.7,058,82(088.8) ий исания 17,О. ата опубликования Поляк осковское ордена Лен высшее технич(54) ЭЛЕКТРО 1 НИТНЫЙ ПОДВ е относится к обжет быть испольнных опор в поел ер ометр ах. одвес, содерполюса с рами и обмотки. двеса ротор и атора выполскими, сферивесе каждыи ямиперпенявляется н гнитного м возмущаю ыи полюсьными гроси симодого полням, обра н етса,ый э тро) Авторы изобретения Е, А, Никитин, С. А. Шахо Предлагаемое изобретени ласти приборостроения и м зовано в качестве прецизи плавковых гироскопах и ак Известен электромагнитный жащий ротор и статор, имеющи бочими и боковыми поверхност В зависимости от назначения п рабочие поверхности полюсов с иены цилиндрическими, конич ческими и т. д.В этом электромагнитном п полюс выполнен с боковыми гр дикулярными друг другу. Недостатком такого подвесазичие возмущающего электроммента.Цель изобретения — уменьшещих моментов подвеса. Это достигается тем, что кажд полнен со скошенными и продо ми, наклоненными к продольной рии подвеса так, что сечение кан перпендикулярное торцовым гра п а р алл ел огр ам м.На чертеже показан предлагае магнитный подвсс,.М. Пудов, А. Н. Сорокин и В. а и ордена Трудового Кр,асио ое училище им. Н. Э, Бауман Подвес состоит из круглого ротора 1, расположенного в магнитном поле статора 2, имеющего полюса 3 с обращенными к ротору рабочими 4 и боковыми поверхностями (торцовыми 5 и продольными б гранями). Продольные грани б выполнены со скосом к продольной оси симметрии подвеса О. На полюсах расположены соответствующие обмотки 7.Подвес работает следующим образом.После включения электрической цепи с обмотками статора под электрическое напряжение токи, протекая по обмоткам, изменяют свою величину при смещении ротора из центрального положения так, что образуют несимметричное магнитное поле, которое создает действующие на ротор электромагнитные силы, стремящиеся установить его в центральном положении.Уменьшение возмущающего момента объясняется уменьшением крутизны изменения магнитного сопротивления (проводимости) и магнитной энергии, запасенной в зазоре подвеса, при относительном вращении ротора и статора за счет того, что под линией пересечения рабочей и продольной поверхностей полюса одновременно расположена не одна, а несколько волн неровности ротора, или одна волна, но имеющая напротив различных точек линии пересечения рабочей и продольной поверхностей полюса разные фазы.478998 оставитель Б, ДелекторскниТехред А, Камышникова Корректор В. Брыксин евятов акт аказ 2509/ Изд.1708 Тираж 782осударственного комитета Совета Минис по делам изобретений и открытий Москва, Ж, Раушская наб., д, 4/5 Поди исв СССР ИИП Типография, пр, Сапунова В иных модификациях предложенного электромагнитного подвеса продольная поверхность 6 каждого полюса может быть выаолнена не только в виде плоскости, но также в виде винтовой, ступенчатой (в случае шихтованного магнитопровода), волновой и других поверхностейкоторые в пересечении с рабочей поверхностью 4 полюса в зависимости от конфигурации продольной и рабочей поверхностей полюса, образуют волновую, ступенчатую и другие линии, каждая из которых расположена вне плоскости, проходящей через продольную ось симметрии,Указанные модификации не меняют сутинастоящего изобретения. Предмет изобретения Электромагнитный поднес с продольнойосью симметрии магнитной системы, содержа щий круглый ротор и многополюсный статорс радиальными, полюсами, несущими обмотки, причем каждый полюс содержит две торцовые грани, перпендикулярные продольной оси подвеса, поверхность вращения, обращенную к ро тору и две продольные грани, о т л и ч а ющийся тем, что, с целью уменьшения возмущающих моментов подвеса, продольные грани наклонены к продольной оси симметрии лодвеса, при этом сечение каждого полюса, 15 перпендикулярное торцовым граням, образуетпараллелограмм.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *